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眼看著各大車企大搞“一口價”政策，合資品牌們以價換量，穩住了一定的市場份額，比亞迪卻并沒有給對手機會。22款車型，限時大降價，不僅可能壓倒了合資的最后一根稻草，就連“愛模仿”的吉利，也被造成了噸級傷害反擊。

此時此刻，魏建軍再次露面，大談汽車行業，其口中的“汽車界恒大”，如雨后春筍，一夜之間俱冒了出來。

即便“拒絕內卷”被重提，今年以來，“一口價”愈演愈烈，被壓得喘不過氣的合資品牌，甘心棄掉利潤，終究挽回了一定的市場份額。

然而，比亞迪不給機會，乘勝追擊。5月23日，比亞迪發動連番攻擊，先是海洋網，即日起至6月30日，購買海鷗智駕版、海豚智駕版、宋PLUS智駕版、海豹06 DM-i智駕版等10款智駕版車型即可享受限時一口價。

本就利潤極低的小型車市場，吉利星愿自去年上市后與比亞迪海鷗、海豚爭天下，此次，5.58萬元的海鷗和7.78萬元的海豚，比亞迪直接在價格上“回敬”吉利。大型車企之間的斗爭，就是這么直接。

王朝網，固然不會掉隊。偌大的海報寫著：即日起至6月30日，含618購車現金補貼及比亞迪置換補貼，王朝智駕版車型6.38萬元起。

由此，7.98萬元起的秦PLUS DM-i暫時成為了過去式，6.38萬元起售，讓人直呼不敢想象；此前上市之時就瞄準著豐田凱美瑞、本田雅閣的秦L DM-i，“9.98萬元起”直接變成了“7.98萬元起”；包括其他的王朝網車型，本就已經是“價格屠夫”，再給出1到2萬元的降幅，可謂是不給其他車企活路。

今年以來，購車成本雖然大幅度下降，但有的車企的一口價，本質是先減配，再推出特定款車型，進而制定出一口價。對此，有網友表示：“還不如以前終端給到的優惠幅度大。”

優惠補貼也玩出了新花樣，說到底，之所以套路太多，是因為不是所有的車企都“賠得起”。

從今年第一季度的財報來看，比亞迪凈利潤91.55億元，同比去年增長100.38%；吉利汽車凈利潤56.72億元，同比增長264%；賽力斯凈利潤7.478億元，同比增長240.60%；長安汽車凈利潤13.53億元，同比增長16.81%；上汽集團凈利潤30.23億元，同比增長11.40%；長城汽車凈利潤17.51億元，同比下滑45.60%；廣汽集團凈利潤-7.316億元，同比下滑159.95%。

賽力斯靠著問界品牌，走高端路線，風景獨好；吉利汽車早早“模仿”比亞迪，2024年就實現了業績暴漲，2025年依舊強勢；而龍頭企業上汽集團，第一季度雖然有了血色，但幾乎和比亞迪同等的銷量，凈利潤差了3倍，可見“一口價”政策是“殺敵一千，自損八百”。

其他車企，更不用多說。陪得起的漸漸賠不起，陪不起的早已另辟蹊徑，獨善其身。

幾乎是同時，長城汽車董事長魏建軍，再次站了出來，大聲高呼：“汽車界的恒大已經存在了，只是還沒爆雷！”只是其意有所指，所指是誰，并不明確。

根據DeepSeek的描述，恒大之所以破產，主要長期依賴“高負債、高杠桿、高周轉”模式，通過大量舉債快速擴張。這樣的模式在行業形勢上行時可快速獲利，一旦銷售放緩或融資受阻，債務壓力便會爆發。

魏建軍表示，某些企業通過虧本賣車、瘋狂融資、股價炒作等方式維持運營，最終可能會像恒大一樣資不抵債而崩盤。

同時，魏建軍還痛批：“什么樣的工業產品降十萬還能得到質量保證？這是絕對不可能的事。”

也就是說，按照魏建軍的說法，瘋狂參與價格戰、一味地降價求量，背后本身就可能存在了極大的隱患，一旦爆雷，后果不堪設想；另外，一味地降價，想要獲利，就需要極致控制成本，由此就沒法保證產品質量。

實際上，今年以來包括哈弗、魏牌旗下的多款車型，“無一幸免”都進行了降價，由此，長城汽車第一季度凈利潤下滑45.60%。

“高負債、高杠桿、高周轉”的恒大模式，悄然在汽車界中出現，“拒絕內卷”多次被重提，始終是雷聲大雨點小。巨輪滾滾向前，有些事已經難以被遏制，某種層面上，銷量來得比凈利潤更吸引，且為了將其賦予一個好聽的口號，不惜以“長期主義”詮釋之。

汽車產業的恒大，不僅已出現，還更多了！