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中經記者 陳靖斌 廣州報道

作為小鵬汽車的重要股東，阿里巴巴近期的減持行為再次引發市場廣泛關注。

根據阿里巴巴集團5月17日披露的2025年第一季度美股持倉報告，阿里在該季度減持了308萬股小鵬股票，減持幅度達到8.13%。

這已不是阿里首次出手。早在2023年12月15日，阿里便宣布計劃出售2500萬股小鵬股票。隨后在2024年3月21日，阿里又大幅減持3300萬份小鵬ADS（相當于6600萬股A類普通股），持股比例也由9.23%降至4.94%。

對于阿里減持小鵬股份一事，《中國經營報》記者向小鵬方面詢問如何回應，但截至發稿尚未獲得進一步回復。

盡管小鵬方面保持沉默，業內專家對此已有分析。國際智能運載科技協會秘書長張翔在接受記者采訪時指出，阿里的減持行為不僅是對個體企業的判斷，更折射出整個造車新勢力行業正進入冷靜調整期。

“新能源汽車行業正從過去的高速擴張轉向理性發展階段。行業洗牌加劇，資源加速向頭部企業集中，競爭力不足的企業正在被市場淘汰。”張翔表示，“與前幾年‘PPT造車’盛行、資本瘋狂涌入的景象不同，當前市場已趨于理性。比亞迪、理想等頭部企業逐步做大，那種股價‘爆發式’的上漲行情已不多見。”

產業經濟觀察家梁振鵬指出，阿里近年來持續減持小鵬股份，這在一定程度上反映出其對造車新勢力前景的信心變化。雖然新能源汽車行業的前景仍然廣闊，但競爭也日趨激烈，新勢力車企在技術、品牌、渠道等方面的挑戰也日益加大。在此背景下，阿里可能認為小鵬作為新勢力車企，其股價和市值增長空間有限，因此選擇減持股份。

頻遭減持

2025年第一季度，小鵬再度迎來了大股東阿里減持股份的消息。

根據阿里巴巴集團近日披露的2025年一季度 13F持倉報告，公司在該季度減持了308萬股小鵬股票，減持幅度為8.13%。這已不是阿里第一次減持小鵬股票。

早在2023年12月15日，美國證券交易委員會（SEC）文件顯示，阿里旗下淘寶中國控股有限公司（Taobao China Holding Limited）計劃出售2500萬股小鵬的美國存托股票（ADR），總價值約3.91億美元。彼時，阿里的持股比例從10.2%下降至7.5%。

針對這一舉動，阿里方面曾回應稱，此次減持是出于自身資本管理的需要。“我們依然看好小鵬的發展前景，未來也將繼續與其在戰略層面保持合作。”

小鵬方面也表示，阿里的減持并不代表其對公司前景的看法發生改變，而是執行其Q3財報中提出的“投資變現回報股東”的戰略。盡管股份減少，阿里仍是小鵬的第二大股東，持股比例約為8%，雙方將在云計算等關鍵領域繼續深化合作。

然而，2024年3月21日，阿里旗下淘寶中國再次出售了3300萬份小鵬ADS（代表6600萬股A類普通股），其持股比例進一步從9.23%降至4.94%。

對此，小鵬方面回應稱，這一變化對公司核心業務影響不大。公司當前經營數據向好，核心產品表現亮眼，并強調阿里和阿里云仍是其最重要的戰略合作伙伴之一，雙方仍將在研發和營銷體系等多個層面保持緊密協作。

不過，就在減持發生前的2024年3月19日，小鵬發布公告稱，已與淘寶中國及董事會成員何小鵬協商一致，終止原有相關協議，相關協議自即日起不再具有法律效力。同時，一名非執行董事也宣布辭任。

值得一提的是，阿里此前大幅減持發生在小鵬處于發展低谷時期。2024年下半年，小鵬銷量大幅落后于理想和蔚來，股價在短短一個季度內暴跌近50%，市場信心極度受挫。

然而時至今日，小鵬已逐步走出低谷，憑借兩款熱銷車型強勢反彈，一度成為造車新勢力中銷量領先的企業之一，其股價也反彈至約80港元，較低點上漲逾150%。

張翔指出，阿里在小鵬重新崛起之際選擇減持，可能也有助于小鵬實現降本增效。“此前阿里作為大股東，小鵬在采購如云服務、AI技術時傾向優先選擇阿里系產品，這在一定程度上限制了其采購自由度。如今股權解綁后，小鵬可以更自由地選擇供應商，有利于降低成本。”

梁振鵬則認為，阿里與小鵬在股權關系減弱后，戰略協同或受到一定影響，但雙方合作基礎依然存在。“未來合作模式可能會更靈活，比如通過框架協議、聯合實驗室、研發成果共享等形式實現資源共享和優勢互補。”他指出，智能汽車仍是雙方具備高度契合的領域，自動駕駛、云計算、營銷生態等仍有廣闊的合作空間。

增長遇阻

近期，減持小鵬股份的行為并不局限于阿里。數據顯示，過去30個交易日內，多個券商持續減持小鵬股票，南向資金累計減持高達944萬股，僅5月16日單日就減持了113萬股。

從股價表現來看，小鵬在今年第一季度創下階段高點后，隨即進入調整期。

銷售數據也表明，小鵬正在遭遇增長瓶頸。自2024年11月銷量首次突破3萬輛后，公司已連續6個月維持在3萬輛以上的水平，然而這一數字同時也成為其新的“天花板”。盡管銷量保持穩定，小鵬的增長動力正趨于放緩。

在MONA M03與P7+兩款車型取得初步成功后，小鵬加快了產品線的更新節奏，陸續對G6、G9、X9三款車型進行了改款。然而，從市場反饋來看，這些車型的銷量提升并不顯著。根據第三方數據，MONA M03和P7+仍是銷量主力，其中前者4月銷量約1.5萬輛，占總銷量40%，后者為7391輛，占比23.58%；而G9和X9的銷量則均在3000輛左右，貢獻有限。

值得注意的是，MONA M03的銷量已出現回落趨勢，而P7+的銷售周期也在縮短。此前，小鵬曾披露P7+上市僅5個月便實現5萬輛下線。

面對瓶頸，小鵬急需一款“走量”新車以支撐銷量繼續增長。盡管小鵬在上海車展推出了5C版P7+，但作為改款車型，其對整體銷量的拉動作用有限。與此同時，小鵬的熱門車型交付周期僅為1—2周，相較之下，小米SU7的交付周期仍保持在30周以上，說明小鵬的訂單積壓并不大，市場熱度也存在差距。

小鵬董事長何小鵬曾表示，月銷5萬輛是車企的“合格線”，小鵬正朝著月銷5萬、甚至10萬輛的目標努力。然而，從當前交付節奏和銷量表現來看，小鵬距離這一目標仍有顯著差距。

張翔指出，隨著新能源汽車市場趨于飽和，行業正進入深度調整階段。“融資難、競爭激烈、價格戰頻發、庫存壓力大、技術創新門檻高”已成為行業普遍面臨的問題。張翔認為，企業在轉型期必須明確發展方向、優化資源配置、提升組織效率，并在技術創新方面做出關鍵選擇，特別是在智能輔助駕駛領域，要么加大自研投入，要么精準選擇合作伙伴。否則一旦方向錯誤，將面臨資源耗盡、難以回頭的風險。

廣州眺遠營銷咨詢公司總監高承飛也表示，中國智能電動車行業目前正經歷多重挑戰。一方面，技術雖然取得突破，但在電池續航、自動駕駛等關鍵領域仍需持續進化；另一方面，市場盈利模式尚不成熟，企業在成本控制、服務差異化等方面仍需探索。同時，補貼政策逐步退坡、監管趨嚴，也對企業提出更高要求。在資本層面，科技巨頭投資意愿趨于保守，這也迫使車企更重視自身“造血”能力。

高承飛指出，企業應通過增強研發能力、優化商業模式、拓展外部合作等手段提升抗風險能力，以實現長期可持續發展。