TMT观察网_独特视角观察TMT行业

多年以后，再回想起今天的水火不容，不知道魏建軍會(huì)不會(huì)回想起2018年和王傳福在保定相談甚歡的那個(gè)上午。

雖然外界不清楚他們當(dāng)天具體聊了什么，是否敲定了什么技術(shù)合作，但至少可以肯定，兩家公司沒(méi)有所謂的世仇，雙方甚至一度禮尚往來(lái)，互贈(zèng)商標(biāo)，直到“油箱門(mén)”事件的爆發(fā)，雙方才徹底反目，走向決裂。

上個(gè)月，魏建軍拋出的“車(chē)圈恒大論”在輿論場(chǎng)上掀起了軒然大波，有人夸他仗義執(zhí)言，是“吹哨人”，有人說(shuō)他絮絮叨叨，像“祥林嫂”，還有人說(shuō)他夸大其詞，想為長(zhǎng)城一季度業(yè)績(jī)下滑找“背鍋俠”。

為了讓“油箱門(mén)”有個(gè)結(jié)論，61歲的魏建軍賭上了自己的聲譽(yù)，可對(duì)于這位長(zhǎng)城當(dāng)家人來(lái)說(shuō)，在與比亞迪的這場(chǎng)世紀(jì)大PK中，他賭上的又何止是自己的聲譽(yù)？

01

直道超車(chē)也是賭

在35年的造車(chē)生涯中，魏建軍其實(shí)沒(méi)少“賭”。

上世紀(jì)90年代，魏建軍帶領(lǐng)長(zhǎng)城孤膽押注小眾的皮卡并且大獲成功，到本世紀(jì)初，當(dāng)長(zhǎng)城進(jìn)軍轎車(chē)市場(chǎng)受挫后，魏建軍逆勢(shì)而動(dòng)，選擇梭哈當(dāng)時(shí)方興未艾的SUV市場(chǎng)，成就了哈弗H6的一代傳奇。

如今，面對(duì)波瀾壯闊的電動(dòng)化浪潮和紛繁復(fù)雜的技術(shù)岔路口，當(dāng)諸多友商發(fā)起彎道超車(chē)，對(duì)著新能源的城墻口猛烈沖鋒時(shí)，魏建軍卻換了一種“賭”法。

他沒(méi)有像過(guò)去一樣孤注一擲，選擇某個(gè)單一品類以小博大，而是本著技術(shù)多元化、風(fēng)險(xiǎn)最小化、利潤(rùn)最大化的思路，為長(zhǎng)城規(guī)劃了一條“油電協(xié)同、多管齊下”的漸進(jìn)式轉(zhuǎn)型之路，和激進(jìn)轉(zhuǎn)型的比亞迪形成了強(qiáng)烈反差。

這種強(qiáng)烈反差根植于創(chuàng)始人的過(guò)往經(jīng)歷。1990年，當(dāng)26歲的魏建軍臨危受命，接手經(jīng)營(yíng)困難的長(zhǎng)城時(shí)，24歲的王傳福正在北京有色金屬研究院攻讀碩士，研究方向是電池材料。

王傳福的教育背景和科研經(jīng)歷決定了他更習(xí)慣從“能源”的角度看問(wèn)題，從“電”的角度解決問(wèn)題，無(wú)論是動(dòng)力電池還是電動(dòng)車(chē)，無(wú)論是發(fā)電側(cè)的光伏還是用電側(cè)的云軌，比亞迪的產(chǎn)業(yè)布局始終圍繞著“電動(dòng)化”展開(kāi)，目的之一是消滅燃油車(chē)。

反觀魏建軍，他最早從改裝業(yè)務(wù)開(kāi)始起步，一路摸爬滾打了三十多年，對(duì)燃油車(chē)積攢了深厚的理解和感情，對(duì)待電動(dòng)化的態(tài)度就像是一位溫和的建制派，不求一步到位，但求循序漸進(jìn)。

他認(rèn)可電動(dòng)化是大勢(shì)所趨，但不認(rèn)同電動(dòng)化能解決所有市場(chǎng)、所有場(chǎng)景下的所有問(wèn)題；他承認(rèn)純電小車(chē)的商業(yè)價(jià)值和社會(huì)價(jià)值，但否認(rèn)純電動(dòng)會(huì)成為主流路線；他認(rèn)可中國(guó)對(duì)進(jìn)口石油依賴的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，但也明白石油體系短期內(nèi)不可能被一舉顛覆。

這些觀點(diǎn)的弦外之音非常明確：電動(dòng)化革不了石油的命，也斬不斷燃油車(chē)的根。

兩位創(chuàng)始人在底層觀念上的差異為兩家公司今后的技術(shù)分野埋下伏筆。如果說(shuō)比亞迪是彎道超車(chē)的代言人，那么長(zhǎng)城就是直道超車(chē)的科代表，前者希望在電動(dòng)化上做深，后者希望在動(dòng)力路線上做廣。

長(zhǎng)城的下一代動(dòng)力平臺(tái)，兼容五種技術(shù)路線

相比于彎道超車(chē)，直道超車(chē)看似更穩(wěn)，實(shí)則“賭”性一點(diǎn)都不弱，因?yàn)樗枰度氲难邪l(fā)資源和承擔(dān)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)一點(diǎn)也不少。

當(dāng)車(chē)企同步開(kāi)發(fā)燃油、混動(dòng)、純電、氫燃料等不同技術(shù)路線時(shí)，單個(gè)技術(shù)方向的投入強(qiáng)度就變得相對(duì)不足，品牌的技術(shù)標(biāo)簽可能會(huì)被稀釋，更容易被多線作戰(zhàn)所拖累。

在2020年前后，當(dāng)一眾傳統(tǒng)車(chē)企紛紛“棄油投電”并且宣布停售燃油車(chē)時(shí)間表時(shí)，長(zhǎng)城反其道而行之，繼續(xù)加碼已經(jīng)積累幾十年的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱。

2022年，當(dāng)比亞迪官宣停產(chǎn)燃油車(chē)并且推出DM-i以及CTB等三電技術(shù)時(shí)，長(zhǎng)城推出的是自主研發(fā)的3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)+9AT變速箱的古典動(dòng)力組合，并且將其首發(fā)搭載在坦克500燃油版上；

今年上半年，當(dāng)比亞迪推出搭載了1000V整車(chē)高壓平臺(tái)+10C兆瓦閃充+580kW后驅(qū)電機(jī)的全新一代漢L和唐L EV時(shí)，長(zhǎng)城在上海車(chē)展亮相了即將量產(chǎn)的V8發(fā)動(dòng)機(jī)。

魏建軍現(xiàn)場(chǎng)表示：“造了一輩子車(chē)，怎么也得做個(gè)V8試試，如果場(chǎng)景需要，做個(gè)V12也不是不可以”。

除了繼續(xù)迭代內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，研發(fā)稀缺性更強(qiáng)的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)以外，長(zhǎng)城過(guò)去幾年同步布局了純電、混動(dòng)、氫燃料電池等多條動(dòng)力路線，與此同時(shí)，又從內(nèi)部孵化了蜂巢能源和毫末智行，分別負(fù)責(zé)動(dòng)力電池和智能駕駛，由此構(gòu)建了一個(gè)從內(nèi)燃機(jī)到變速箱，從混動(dòng)到純電，從電動(dòng)化到智能化的完整產(chǎn)業(yè)鏈。

站在2021年左右的時(shí)間節(jié)點(diǎn)看，長(zhǎng)城可能是當(dāng)時(shí)動(dòng)力路線覆蓋最廣，產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合程度最深的車(chē)企之一，相比之下，比亞迪長(zhǎng)期押注的也不過(guò)是插混和純電。

正是這種看似無(wú)死角的全動(dòng)力覆蓋，配合當(dāng)時(shí)的多品牌矩陣，讓魏建軍在2021年喊出了一個(gè)當(dāng)時(shí)看野心勃勃、回頭看天方夜譚的目標(biāo)：到2025年，長(zhǎng)城的年銷(xiāo)量將達(dá)到400萬(wàn)輛，新能源占比超過(guò)80%，營(yíng)收超過(guò)6000億元。

但在2024年，長(zhǎng)城汽車(chē)賣(mài)了123萬(wàn)輛，今年一季度賣(mài)了25.47萬(wàn)輛，同比下降6.73%，其中，被寄予厚望的新能源車(chē)銷(xiāo)量為6.25萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)5.7%，占比僅有24.3%。

事實(shí)證明，理想和現(xiàn)實(shí)之間總是隔著一條馬里亞納海溝。

02

如何錯(cuò)失風(fēng)口？

2020年之后，中國(guó)新能源車(chē)市場(chǎng)加速狂飆，但不同價(jià)位段的增長(zhǎng)點(diǎn)各有不同。

在8萬(wàn)塊以下的代步市場(chǎng)，純電小車(chē)因其價(jià)格優(yōu)勢(shì)快速上量；在8萬(wàn)-25萬(wàn)的主流家用車(chē)市場(chǎng)，比亞迪憑借DM-i一舉拉高了整個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的混動(dòng)占比，成為最大贏家；在25萬(wàn)以上的高端市場(chǎng)，純電產(chǎn)品高開(kāi)低走，反倒是理想和問(wèn)界憑借增程產(chǎn)品不斷侵蝕BBA的基本盤(pán)。

遺憾的是，面對(duì)以上三大增長(zhǎng)點(diǎn)，長(zhǎng)城都沒(méi)能完全抓住。

首先是純電小車(chē)。早在2018年，長(zhǎng)城就推出了純電小車(chē)歐拉R1（2020年更名為“黑貓”），此后又推出了白貓、好貓、芭蕾貓和閃電貓等一系列純電產(chǎn)品，但到了2022年，由于補(bǔ)貼退坡、芯片短缺以及電池材料價(jià)格飆升等原因，長(zhǎng)城停產(chǎn)了“每賣(mài)一臺(tái)就虧一萬(wàn)三”的白貓和黑貓。

停產(chǎn)之后，盡管電池價(jià)格很快急轉(zhuǎn)直下，但歐拉再也沒(méi)有推出10萬(wàn)塊以下的全新純電車(chē)，拱手讓出的市場(chǎng)也被比亞迪、五菱、吉利以及長(zhǎng)安等對(duì)手快速占領(lǐng)。

今年前5個(gè)月，歐拉品牌累計(jì)銷(xiāo)量只有6867輛，同比下降54.3%，均價(jià)15萬(wàn)以上的閃電貓和芭蕾貓每個(gè)月銷(xiāo)量如今只剩個(gè)位數(shù)。

相比之下，比亞迪海鷗一款車(chē)去年就賣(mài)了48萬(wàn)輛，占整個(gè)公司銷(xiāo)量的11.2%，吉利星愿上市7個(gè)月賣(mài)出了20多萬(wàn)輛，上個(gè)月成功超越海鷗，成為中國(guó)銷(xiāo)量第一的車(chē)型。

長(zhǎng)城對(duì)于純電市場(chǎng)的態(tài)度再次印證了魏建軍過(guò)去幾年一直堅(jiān)持的原則：不打無(wú)底線的價(jià)格戰(zhàn)，追求有質(zhì)量的市占率，翻譯成大白話就是，賺錢(qián)的車(chē)多賣(mài)，不賺錢(qián)的車(chē)不賣(mài)，賣(mài)得多不如賺得多。

但不可否認(rèn)，長(zhǎng)城在純電戰(zhàn)場(chǎng)的戰(zhàn)略收縮使其在應(yīng)對(duì)價(jià)格戰(zhàn)時(shí)略顯被動(dòng)。

過(guò)去三年，比亞迪之所以越戰(zhàn)越猛，越降價(jià)毛利率越高，根本原因在于低價(jià)電車(chē)快速下沉之后形成的規(guī)模效應(yīng)和增長(zhǎng)預(yù)期，能夠進(jìn)一步增強(qiáng)比亞迪對(duì)上游供應(yīng)鏈和下游經(jīng)銷(xiāo)商的話語(yǔ)權(quán)，當(dāng)議價(jià)空間轉(zhuǎn)變?yōu)榇黉N(xiāo)力度，比亞迪就能發(fā)起新一輪的價(jià)格戰(zhàn)，雪球就能越滾越大。

雖然長(zhǎng)城和比亞迪都是垂直整合的代表，自產(chǎn)自銷(xiāo)的零部件也都不少，但由于缺少現(xiàn)象級(jí)的爆款電動(dòng)車(chē)，長(zhǎng)城很難拉動(dòng)整個(gè)上下游降價(jià)來(lái)正面迎戰(zhàn)，導(dǎo)致銷(xiāo)量落差被不斷拉大。

波及到上游，長(zhǎng)城孵化的電動(dòng)化零部件公司在規(guī)模效應(yīng)上也就無(wú)法與比亞迪孵化的“弗迪系”相提并論，反過(guò)來(lái)又進(jìn)一步限制了長(zhǎng)城的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。

在決定延緩純電攻勢(shì)之后，長(zhǎng)城在電動(dòng)化領(lǐng)域最大的技術(shù)豪賭就變成了Hi4混動(dòng)。

從技術(shù)構(gòu)型上說(shuō)，Hi4體現(xiàn)了長(zhǎng)城公司一貫以來(lái)的工程智慧，通過(guò)一臺(tái)混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)和兩臺(tái)電機(jī)就實(shí)現(xiàn)了“四驅(qū)性能和體驗(yàn)、兩驅(qū)能耗和價(jià)格”：前后分別布置一臺(tái)電機(jī)，操控更穩(wěn)定，配合兩檔變速箱，擴(kuò)大發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的高效區(qū)間，從而兼顧能耗與性能。

但問(wèn)題在于，在長(zhǎng)城推出Hi4之前，比亞迪借助DM-i的迭代陸續(xù)掀起了“油電同價(jià)”和“電比油低”的價(jià)格攻勢(shì)，配合垂直整合的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，不斷刷新插混車(chē)的百公里能耗和價(jià)格下限，以秦Plus DM-i為例，這款車(chē)的入門(mén)價(jià)從2021年的10.98萬(wàn)一路降到了如今的6.78萬(wàn)（經(jīng)銷(xiāo)商報(bào)價(jià)），過(guò)去五個(gè)月賣(mài)了7.5萬(wàn)輛。

DM-i和Hi4體現(xiàn)的是兩種截然不同的“技術(shù)觀”：

比亞迪希望通過(guò)相對(duì)簡(jiǎn)單的混動(dòng)構(gòu)型把通勤場(chǎng)景、簡(jiǎn)單工況下的經(jīng)濟(jì)性做到極致，進(jìn)而用更低的價(jià)格撬動(dòng)更大的下沉市場(chǎng)；長(zhǎng)城開(kāi)發(fā)Hi4的出發(fā)點(diǎn)并不局限于“省油”單一維度和“城市通勤”單一場(chǎng)景，而是追求全場(chǎng)景下能耗和性能的最大公約數(shù)，并通過(guò)“四驅(qū)普惠”來(lái)提升產(chǎn)品溢價(jià)。

Hi4技術(shù)在一些越野脫困場(chǎng)景下更有優(yōu)勢(shì)

不同的技術(shù)觀，反映的是一南一北兩家車(chē)企對(duì)“新增銷(xiāo)量主要從哪兒來(lái)”這個(gè)問(wèn)題答案的推演。

比亞迪的規(guī)劃是用更低的價(jià)格徹底顛覆行業(yè)格局，將經(jīng)濟(jì)取向車(chē)型市場(chǎng)一塊不漏地納入其版圖；長(zhǎng)城則預(yù)期發(fā)展了三十余年的乘用車(chē)市場(chǎng)，會(huì)分化出對(duì)更多場(chǎng)景、更多體驗(yàn)的需求，長(zhǎng)城希望通過(guò)品類創(chuàng)新和全動(dòng)力布局來(lái)做出增量。

從銷(xiāo)量來(lái)看，在這場(chǎng)與時(shí)代的賭局中，比亞迪先下一城。

當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)成為車(chē)市主旋律時(shí)，比亞迪DM-i憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)和燃油經(jīng)濟(jì)性明顯壓Hi4一頭。今年4月份上市的二代梟龍Max是目前長(zhǎng)城旗下銷(xiāo)量最好的Hi4車(chē)型，上個(gè)月賣(mài)了超過(guò)8千輛，但與比亞迪的宋家族相差甚遠(yuǎn)。

面對(duì)DM-i的風(fēng)卷殘?jiān)浦畡?shì)，包括吉利和奇瑞在內(nèi)的自主車(chē)企紛紛選擇跟進(jìn)，但長(zhǎng)城并不打算這么干，它們不僅不計(jì)劃推出單擋串并聯(lián)技術(shù)，甚至還在今年喊出了口號(hào)：

“打死不做增程。”

03

研發(fā)費(fèi)用的苦與蜜

雖然有人把這句口號(hào)視為一種“嘴硬式營(yíng)銷(xiāo)”，但從技術(shù)角度看，長(zhǎng)城不做增程絕不是為了凹人設(shè)。

增程的核心邏輯是發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電、電機(jī)驅(qū)動(dòng)，能量需要經(jīng)過(guò)從“化學(xué)能→機(jī)械能→電能→機(jī)械能”的多次轉(zhuǎn)換，傳遞路徑更長(zhǎng)，能量損耗更多，在中高速饋電場(chǎng)景下體現(xiàn)的更為明顯。

魏建軍主打一個(gè)“不聽(tīng)勸”

相比之下，長(zhǎng)城Hi4通過(guò)兩檔DHT變速箱在時(shí)速40km以上時(shí)就可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，能夠有效縮短能量傳遞路徑，保證了中高速饋電場(chǎng)景下的動(dòng)力響應(yīng)。

但技術(shù)維度顯然不是長(zhǎng)城不做增程的唯一理由。

從2018年開(kāi)始研發(fā)Hi4技術(shù)家族以來(lái)，長(zhǎng)城的研發(fā)人員數(shù)量和費(fèi)用就逐年激增。

截至2024年年底，長(zhǎng)城的研發(fā)人員從1.69萬(wàn)人增長(zhǎng)到了2.33萬(wàn)人，年度研發(fā)費(fèi)用從17.43億元一路暴漲到92.84億元，但和研發(fā)費(fèi)用暴漲不成正比的是銷(xiāo)量。過(guò)去7年，長(zhǎng)城年銷(xiāo)量?jī)H從105.3萬(wàn)輛增長(zhǎng)到123.3萬(wàn)輛，增速遠(yuǎn)低于隔壁的比亞迪、奇瑞、吉利等自主車(chē)企。

長(zhǎng)城研發(fā)和銷(xiāo)售費(fèi)用的增長(zhǎng)，和銷(xiāo)量走勢(shì)不成正比

也是從2018年開(kāi)始，長(zhǎng)城開(kāi)始將一部分研發(fā)費(fèi)用資本化，七年時(shí)間累計(jì)資本化的研發(fā)費(fèi)用高達(dá)317億元。

這種做法相當(dāng)于把一部分當(dāng)年的研發(fā)費(fèi)用推遲到未來(lái)幾年攤銷(xiāo)，好比是“分期付款”，這樣做有利于優(yōu)化當(dāng)期利潤(rùn)，但風(fēng)險(xiǎn)在于，一旦技術(shù)沒(méi)有及時(shí)變現(xiàn)，銷(xiāo)量和利潤(rùn)沒(méi)有顯著提升，資產(chǎn)就面臨著貶值的風(fēng)險(xiǎn)。

去年，長(zhǎng)城汽車(chē)實(shí)際研發(fā)投入104.46億元，51.8億元被資本化為“無(wú)形資產(chǎn)”，52.6億被費(fèi)用化為“經(jīng)營(yíng)成本”，相較之下，去年比亞迪實(shí)際研發(fā)投入為551.26億元，其中只有9.66億元被資本化，占比只有1.78%。

這也使得“技術(shù)變現(xiàn)”成為當(dāng)前長(zhǎng)城面臨的最大挑戰(zhàn)，在這樣的背景下，長(zhǎng)城打死不做增程就更好理解了。

一方面，長(zhǎng)城Hi4的技術(shù)原理是“發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)+電機(jī)協(xié)同”，與增程器“只發(fā)電不驅(qū)動(dòng)”的運(yùn)行邏輯完全不同，使得兩者的研發(fā)、供應(yīng)鏈和生產(chǎn)體系無(wú)法直接共享。

這意味著，一旦長(zhǎng)城做增程，不僅要重新開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)增程器和控制算法，甚至需要改造產(chǎn)線，而這么做無(wú)疑會(huì)加劇長(zhǎng)城本就居高不下的研發(fā)負(fù)擔(dān)。

此外，當(dāng)大眾、豐田以及寶馬等一線外資品牌都計(jì)劃在國(guó)內(nèi)推出增程產(chǎn)品時(shí)，這條本就愈發(fā)擁擠的賽道將快速“紅?；?。雖然增程器的技術(shù)門(mén)檻不高，但對(duì)于本就沒(méi)有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的長(zhǎng)城來(lái)說(shuō)，此時(shí)入場(chǎng)的性價(jià)比已經(jīng)微乎其微。

另一方面，在Hi4尚未完全普及的情況下，再推出一條增程產(chǎn)品線可能會(huì)模糊Hi4本身的技術(shù)差異化，造成不必要的內(nèi)耗。

目前，哈弗、WEY、坦克已經(jīng)覆蓋了燃油、檸檬混動(dòng)（兩驅(qū)）、Hi4等不同技術(shù)路線。以坦克500為例，旗下既有燃油版，又有Hi4-T和Hi4-Z兩個(gè)混動(dòng)版，如果再增加一個(gè)增程版，不僅會(huì)增加門(mén)店銷(xiāo)售的解釋成本，還可能削弱品牌的獨(dú)特性，稀釋已有的技術(shù)標(biāo)簽，造成“搏二兔而不得一兔”的尷尬。

作為Hi4技術(shù)的設(shè)計(jì)者，魏建軍顯然不會(huì)向“落后技術(shù)”妥協(xié)，但也深感Hi4的破圈之路依然漫長(zhǎng)。

在4月份舉行二代梟龍MAX發(fā)布會(huì)上，魏建軍怒斥內(nèi)部團(tuán)隊(duì)不會(huì)營(yíng)銷(xiāo)，并且親自上陣仔細(xì)拆解Hi4的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。今年6月份，長(zhǎng)城舉辦了兩場(chǎng)線上《Hi4 Talk》，邀請(qǐng)長(zhǎng)城CTO吳會(huì)肖、技術(shù)專家王超和KOL參加，力圖用最簡(jiǎn)單的語(yǔ)言解釋Hi4的工作原理，以使其出圈。

或許魏建軍自己也知道，相比于“油箱門(mén)”這場(chǎng)輿論戰(zhàn)和道德戰(zhàn)，Hi4這場(chǎng)技術(shù)戰(zhàn)和認(rèn)知戰(zhàn)才是長(zhǎng)城真正的“背水一戰(zhàn)”。

過(guò)去兩年，長(zhǎng)城在Hi4的基礎(chǔ)上陸續(xù)推出了Hi4性能版、Hi4-T、Hi4-Z以及Hi4-G等不同混動(dòng)技術(shù)，通過(guò)不同發(fā)動(dòng)機(jī)和電混產(chǎn)品的搭配覆蓋了主流家用、輕越野、強(qiáng)越野以及重卡等不同市場(chǎng)。

今年下半年，坦克800有望同步推出燃油版和Hi4-T版，對(duì)標(biāo)理想L9和問(wèn)界M9的魏牌旗艦SUV大概率也會(huì)搭載Hi4技術(shù)，此外，歐拉也將推出兩款全新的純電車(chē)型。

在選擇直道超車(chē)這件事上，魏建軍似乎從來(lái)都沒(méi)有猶豫過(guò)，但在當(dāng)下的產(chǎn)業(yè)和輿論環(huán)境里，逆行者常常需要做得更多，才能證明這場(chǎng)豪賭的價(jià)值。