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“車企能否成功孵化出獨立智駕公司？”在2025年的夏天，這個縈繞行業多年的命題再次成為焦點。2025年5月，曾經廣受關注的大卓智能被并入奇瑞研發總院，創始人黯然離場。近日，一則人事變動的傳言，又將毫末智行這家曾估值超10億美元的“獨角獸”推至輿論的風口浪尖。

有消息傳出，長城汽車孵化的智駕公司毫末智行的董事長張凱已提出離職。盡管張凱對外否認了該傳言，但該公司中高層人事動蕩已是事實。據知情人士透露，早在2025年4月，其技術副總裁艾銳、產品副總裁蔡娜等核心高管都已離開，管理層“鐵三角”分崩離析。

這家脫胎于長城汽車的智駕公司，曾被視為傳統車企智能化轉型的標桿。2019 年毫末智行成立時，長城汽車董事長魏建軍親自坐鎮背書，將其定位為 “集團智能化戰略的核心載體”。

2021 年 A 輪融資中，美團、高瓴等頂級機構注資近 10 億元，使其迅速躋身獨角獸行列。彼時張凱在品牌開放日豪言：“毫末要做中國版的Cruise！”但現實與愿景的落差正在拉大。2024 年末張凱曾公開強調 “港股 IPO 計劃正常推進”，但截至 2025 年 6 月，港交所披露的申報名單中仍無毫末身影。南都·灣財社記者就人事變動和港股IPO推進事宜向毫末智行相關部門進行采訪，截至發稿仍未收到具體回復。

回望過去幾年，大眾 CARIAD 五年虧損超百億后，宣布與地平線成立合資公司；上汽飛凡汽車 “單飛” 兩年未獲成效，重新回歸集團電動智能板塊；長安、廣汽等紛紛轉向華為合作。

毫末智行與大卓智能的境遇，似乎再次加深了行業共識：智駕本質是場規模游戲，頂級供應商和全棧自研車企的優勢會越來越明顯，難以容下車企孵化獨立公司的土壤。

核心業務失速

毫末智行成立于 2019 年 11 月，脫胎自長城汽車技術中心的輔助駕駛前瞻分部，從誕生起就承載著長城汽車在智能化領域開疆拓土的期望。其董事長由長城汽車技術副總工程師、長城汽車智能駕駛系統開發部部長張凱擔任，CEO為前百度智能汽車事業部總經理顧維灝，大股東是保定市長城控股集團有限公司，實控人為長城汽車董事長魏建軍。

成立初期，憑借長城汽車的深厚底蘊與資源支持，毫末智行迅速嶄露頭角，一度被視為智能駕駛領域的 “潛力股”。2021 年底，該公司獲得近 10 億元的 A 輪融資，估值超 10 億美元，投資方包括美團、高瓴創投、高通等行業巨頭，成功躋身獨角獸行列。

然而，時過境遷，如今的毫末智行卻深陷困境，高層人事動蕩只是冰山一角，背后折射出的是其在技術、商業等多方面的嚴峻挑戰。

毫末智行的業務主要聚焦于乘用車輔助駕駛和末端物流低速無人駕駛兩大板塊。

在乘用車輔助駕駛領域，其核心產品是城市NOA（Navigation on Autopilot，城市導航輔助駕駛），原本規劃將于2023 年搭載在魏牌摩卡系列車型上。

這一計劃若能順利實施，毫末智行無疑將在智駕輔助技術競賽中搶占先機，極大提升其在行業內的地位與影響力，也能為長城汽車的高端智能化戰略注入一劑 “強心針”。

無奈事與愿違，該功能因技術瓶頸難以突破，交付時間從2023年中開始一直推遲，直到 2024 年底都未能如期交付。根據該企業去年末一封《內部信》中透露的信息，其城市NOA已進入測試，計劃2025年上車。

在競爭激烈的智能駕駛市場，技術實力與產品交付能力是企業立足的根本，一次關鍵產品的延遲交付，可能會使企業在市場競爭中錯失良機，陷入被動局面。對毫末智行而言，NOA的跳票嚴重損害了其在技術研發能力方面的聲譽，對長城汽車而言，高端輔助駕駛落地計劃的推遲，使其在與其他車企的智能化競爭中慢了一拍。

除了長城，毫末智行乘用車業務的另一個主要客戶是現代汽車，負責后者的記憶行車與泊車功能。該項目原定于2025年8月交付，但內部員工透露“開發進度滯后，能否如期交付存疑”。

回望毫末智行2021年的品牌開放日，張凱曾當眾放言：到2022年底，毫末智行將承擔長城汽車34款待上市車型高級別輔助駕駛的開發任務，占長城汽車全年待上市車型接近80%。如今這一目標似乎大幅縮水。

而另一項核心業務，曾被寄予厚望的末端物流小車“小魔駝”，2025年銷售目標驟降，當前毫末智行既沒有推出新車型，也沒有擴產計劃，業務似乎已進入“清庫存階段”。這與2021年宣傳的“全球最大柔性制造基地（年產5000臺）”形成明顯的對比。

從資本角度看，目前市場尚未完全成熟，消費者和企業對于無人配送車的接受程度還需要進一步培養。同時，競爭對手眾多，不僅物流機器人研發公司此起彼伏，還有像京東物流、順豐等巨頭自身在無人配送領域的布局。這些競爭對手在技術研發、市場渠道、品牌影響力等方面各有優勢，給毫末智行的 “小魔駝” 也帶來了巨大的競爭壓力。

車企“嫡子”的尷尬定位

毫末的困境，或許部分源于其“長城血統”。

盡管毫末智行一直強調自身的獨立性，并積極尋求外部客戶，但由于其與長城汽車過深的牽連，使得其他車企（尤其是長城的直接競爭對手）在選擇其方案時，難免心存芥蒂，因此該企業大部分營收和項目依然高度依賴長城汽車的 “內部輸血”。

而在長城汽車內部，隨著技術發展和市場競爭的加劇，長城也開始尋求更多的技術供應商，以降低對單一供應商的依賴，并獲取更先進的技術方案。

例如去年，另一家智駕公司元戎啟行的端到端方案就在魏牌旗下多款車型上搭載，長城還以1億美元領投元戎啟行的C輪融資，加深了雙方的合作。

此外，長城內部已組建超過5000人的智能化研發團隊，其中70%為軟件開發人員，魏牌獨立智能化研發平臺更是擁有600多名頂尖專家。

這種雙重邊緣化，讓毫末向一種“既無市場競爭力，又無戰略必要性”的尷尬位置滑動，商業化遇阻與長城“輸血”的減少疊加，便形成了惡性循環，即便2024年完成B+輪融資，也未能一舉扭轉頹勢。

回歸母體的宿命

毫末智行所面臨的困境，并非個例，而是當前智能駕駛行業整體競爭格局變化的一個縮影。隨著市場需求的逐漸飽和，行業監管的日益收緊，智駕企業的競爭呈現出新的態勢。

一方面，以“地大華魔”為代表的頭部公司憑借強大的技術研發實力和資金優勢，已經在智能駕駛市場占據了領先地位。

另一方面，車企自研趨勢愈發明顯。比亞迪、小鵬、理想等車企紛紛加大在智能駕駛領域的研發投入，組建自己的研發團隊，致力于實現全棧自研。這些車企認為，通過全棧自研可以更好地掌控技術核心，實現技術與整車產品的深度融合，提升產品的差異化競爭力。

在一些業內人士看來，智駕本質是規模游戲，年出貨量低于 100 萬臺很難攤薄研發成本。 夾在中間的車企孵化平臺，既缺乏外部供應商的中立性，又難敵車企自研的資源整合力，逐漸淪為 “生態邊緣者”。

毫末最好的歸宿，或許是步奇瑞大卓智能后塵，被重組為長城研究院下屬部門，徹底回歸“內部供應商”定位，或是轉型為“數據服務商”，開放DriveGPT賦能行業。無論如何，這種路徑都與張凱幾年前暢想的“中國版Cruise”形成明顯反差。

2024年末，毫末智行董事長張凱和CEO顧維灝曾聯合發布一封《內部信》，信中寫道：“前方等待我們的是一場突圍戰，更是攻堅戰。挺過艱險的暗夜，才能望見黎明的曙光”。如今看來，這句話值得玩味。

可以預見，在未來一段時間內，智能駕駛行業將迎來一輪更加激烈的洗牌。那些能夠在技術研發、商業化落地、合規運營等方面取得平衡和突破的企業，才能在市場競爭中突圍并存活。

采寫：南都·灣財社記者 胡雯雯