上汽被迫與印企合資，印度又來搞事情了？互聯網+
導讀
這幾天，最具爭議性的車界新聞，莫過于上汽在印度的合資了。
這幾天，最具爭議性的車界新聞，莫過于上汽在印度的合資了。
這幾天，最具爭議性的車界新聞，莫過于上汽在印度的合資了。
印度最大鋼鐵生產商 ISW 集團正式宣布，確定與上汽集團成立合資公司JSW MG Motor India ，并在印度生產銷售 MG 品牌的電動汽車。
而且連具體的發展規劃都已經定好了，公司年產能會從今年的 10 萬臺，拓展到 30 萬臺，并且每 3 到 6 個月就推出一款新能源產品。
JSW 集團主席 Sajjan Jindal 還站出來說，他們的目標是到 2030 年在印度銷售 100 萬輛電動車，在新能源車中的份額也要從現在的 2% 增長到 33% 。
所以，多年被合資的上汽，終于有機會合資別人啦？
按道理說，用技術換市場這是好事啊，畢竟中國以前也是這么干的，還成就了大眾、奧迪等一系列品牌，但為什么現在會有這么多爭議呢？
實際上，上汽的這次合資和國內的情況還真不一樣。
中國過去的合資是準入門檻，不合資就不給進來，因為怕你沖爛國內還比較稚嫩的汽車市場，所以才有用技術換市場這一說法。
而上汽名爵，其實早就在印度立足了。
2017 年，上汽集團投資了 32.75 億元人民幣，在印度獨資設立 MG 印度汽車有限公司，而且是工廠設備都跟過去了，包括整車制造基地及配套供應商園區。
并且在 2019 年， MG 印度的第一款車 Hector 就已經開賣了，在國內，這車其實就是寶駿 530 。。。
后來又加入了Gloster （大通 D90 ）、 Astor （ ZS 燃油版）、 ZS EV 、和 Comet EV （五菱 Air EV ），反正按上汽在歐洲的打法，只要拿自己的車貼個地道英倫正米字旗的標，就能在海外大受歡迎。
到目前為止， MG 在印度的總銷量大約是 20 萬輛，光去年就實現了年銷 6 萬輛，增長 18% ，前景一片大好。
但印度。。。
過去的事實告訴我，當你想要印度的錢，印度就想要你的命。
當年小米、華為、 OPPO 、 vivo 以及中國的各種 APP 都無不慘遭印度毒手，小米先是因為稅務問題被罰款 5 億多，又是被凍結 48.5 億資金，后來在多方壓力下才不得不撤銷。
所以，上汽在印度合資的這個事，更像是一種妥協。
在去年 6 月，《 印度斯坦時報 》就有傳聞透露出來，說 JSW 集團準備收購 MG 印度的部分股權，最終會導致上汽持股比例降至 50% 以下。
當時上汽還立即發文澄清，稱消息 “ 嚴重背離事實 ” ，但現在看來這并不是空穴來風。
在合資公司成立后，上汽最后只有這個公司 49% 的股份，而 JSW 將擁有 35% ，另外的 16% 也將在印度的經銷商和員工手里，也就是說主導權是在印度人手里，這家公司就是印度公司。
那中國的合資難道不是這樣的嗎？還真不一定。
在 1994 年，國務院印發的《 汽車工業產業政策 》第六章第 32 條上規定： “ 生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于 50% ，合資公司不得超過兩家。 ”
但事實上，大多數合資企業，比如上汽大眾、一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、奇瑞路虎捷豹等，都是卡在 50% 這個坎，也就是和國外車企五五開，更別說，現在國內都已經完全放開股份占比限制了。
像印度這樣占比 51% 的其實只有北京奔馳，占的比較多的也就一汽集團，它占了一汽大眾的 60% 。
股份占比高倒也不一定說產品規劃都得聽你指手畫腳，一般來說，外資負責技術和產品，內資負責人事和執行。但如果你不占主導位置，至少在利潤分配，以及對重大事項的決定時，你的權重就要小得多。
還記得曾經在問到上汽會不會與華為合作時，上汽說“ 要把靈魂掌握在自己手里！ ”
而這次，靈魂是保住了，但軀體恐怕要沒了。。。
不僅如此，這件事最根本的問題在于，當時上汽對 MG 印度的估價是 80-100 億美元，但在印方邀請 “ 喝茶 ” 以后，最后的合資公司的總估值僅有 15 億美元，這上汽居然也同意了。
也就是說，上汽的這個 “ 合資 ” ，幾乎是把一半股份 “ 白送 ” 給印度的，合資只是一個幌子而已。
所以，上汽在印度忙活了整整 7 年，最后把成果拱手讓人，而 JSW 幾乎空手套白狼就把 MG 給拿下了？
那上汽是傻嗎？
也不能完全這么說，咱們再拿手機行業舉個例子，之前被折騰得死去活來的小米和中國手機廠商們，其實到現在都還混得不錯，小米在重壓之下，2023 年竟然還增長了 31% ，真的一點毛病沒有。
網上那些勸中國品牌離開印度的聲音，可能得歇歇了。
而汽車也是同樣的道理，印度的汽車市場放眼全球也是相當巨大，在 2023 年，印度汽車年銷 507 萬輛，僅次于中國和美國。
雖說同樣 15 億人口，中國年銷 3000 萬輛，印度只有六分之一，但在印度，許多人還只習慣三輪車、摩托等交通工具，完全是一塊處女地，在未來有相當可觀的增量空間。
不僅如此，如果說燃油車在印度還是一片青草地，那電動車，更是連毛都沒有，MG 上來就成了印度僅次于塔塔的電動車品牌。
而且印度政府還在積極推動電動化進程，你可能沒想到，印度還宣布在 2030 年禁止燃油車，并且對滿足特定條件的電動車，可以享受 15% 的進口稅減免。
所以，上汽通過英國汽車品牌的契機進入印度市場，絕對算不上一手爛棋。說白了，印度能讓你進來吃口飯，已經很不容易了，此時舍車保帥，斷臂求生，對上汽來說，可能更務實一點。
畢竟賺錢嘛，不寒磣。
正如當年大眾進入中國，談判過程也并不輕松，長達六年的漫長 “ 桑車談判 ” ，讓當事人從黑頭發都談到了白頭發。
所以國際化是有代價的，隨著中國汽車出口越來越多，這樣的 “ 吃虧 ” 也可能越來越頻繁。
但在汽車行業，車企的地位從來不在于股份多寡，而在于你真正能掌握的技術實力。
希望上汽這次真的能保住自己的靈魂。
撰文：TC編輯：脖子右擰 & 大餅 封面：煥妍
圖片資料來源：
微博、知乎
IT之家：上汽與 JSW 集團成立合資公司，在印度生產銷售 MG 電動汽車
而且連具體的發展規劃都已經定好了，公司年產能會從今年的 10 萬臺，拓展到 30 萬臺，并且每 3 到 6 個月就推出一款新能源產品。
JSW 集團主席 Sajjan Jindal 還站出來說，他們的目標是到 2030 年在印度銷售 100 萬輛電動車，在新能源車中的份額也要從現在的 2% 增長到 33% 。
所以，多年被合資的上汽，終于有機會合資別人啦？
按道理說，用技術換市場這是好事啊，畢竟中國以前也是這么干的，還成就了大眾、奧迪等一系列品牌，但為什么現在會有這么多爭議呢？
實際上，上汽的這次合資和國內的情況還真不一樣。
中國過去的合資是準入門檻，不合資就不給進來，因為怕你沖爛國內還比較稚嫩的汽車市場，所以才有用技術換市場這一說法。
而上汽名爵，其實早就在印度立足了。
2017 年，上汽集團投資了 32.75 億元人民幣，在印度獨資設立 MG 印度汽車有限公司，而且是工廠設備都跟過去了，包括整車制造基地及配套供應商園區。
并且在 2019 年， MG 印度的第一款車 Hector 就已經開賣了，在國內，這車其實就是寶駿 530 。。。
后來又加入了Gloster （大通 D90 ）、 Astor （ ZS 燃油版）、 ZS EV 、和 Comet EV （五菱 Air EV ），反正按上汽在歐洲的打法，只要拿自己的車貼個地道英倫正米字旗的標，就能在海外大受歡迎。
到目前為止， MG 在印度的總銷量大約是 20 萬輛，光去年就實現了年銷 6 萬輛，增長 18% ，前景一片大好。
但印度。。。
過去的事實告訴我，當你想要印度的錢，印度就想要你的命。
當年小米、華為、 OPPO 、 vivo 以及中國的各種 APP 都無不慘遭印度毒手，小米先是因為稅務問題被罰款 5 億多，又是被凍結 48.5 億資金，后來在多方壓力下才不得不撤銷。
所以，上汽在印度合資的這個事，更像是一種妥協。
在去年 6 月，《 印度斯坦時報 》就有傳聞透露出來，說 JSW 集團準備收購 MG 印度的部分股權，最終會導致上汽持股比例降至 50% 以下。
當時上汽還立即發文澄清，稱消息 “ 嚴重背離事實 ” ，但現在看來這并不是空穴來風。
在合資公司成立后，上汽最后只有這個公司 49% 的股份，而 JSW 將擁有 35% ，另外的 16% 也將在印度的經銷商和員工手里，也就是說主導權是在印度人手里，這家公司就是印度公司。
那中國的合資難道不是這樣的嗎？還真不一定。
在 1994 年，國務院印發的《 汽車工業產業政策 》第六章第 32 條上規定： “ 生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于 50% ，合資公司不得超過兩家。 ”
但事實上，大多數合資企業，比如上汽大眾、一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、奇瑞路虎捷豹等，都是卡在 50% 這個坎，也就是和國外車企五五開，更別說，現在國內都已經完全放開股份占比限制了。
像印度這樣占比 51% 的其實只有北京奔馳，占的比較多的也就一汽集團，它占了一汽大眾的 60% 。
股份占比高倒也不一定說產品規劃都得聽你指手畫腳，一般來說，外資負責技術和產品，內資負責人事和執行。但如果你不占主導位置，至少在利潤分配，以及對重大事項的決定時，你的權重就要小得多。
還記得曾經在問到上汽會不會與華為合作時，上汽說“ 要把靈魂掌握在自己手里！ ”
而這次，靈魂是保住了，但軀體恐怕要沒了。。。
不僅如此，這件事最根本的問題在于，當時上汽對 MG 印度的估價是 80-100 億美元，但在印方邀請 “ 喝茶 ” 以后，最后的合資公司的總估值僅有 15 億美元，這上汽居然也同意了。
也就是說，上汽的這個 “ 合資 ” ，幾乎是把一半股份 “ 白送 ” 給印度的，合資只是一個幌子而已。
所以，上汽在印度忙活了整整 7 年，最后把成果拱手讓人，而 JSW 幾乎空手套白狼就把 MG 給拿下了？
那上汽是傻嗎？
也不能完全這么說，咱們再拿手機行業舉個例子，之前被折騰得死去活來的小米和中國手機廠商們，其實到現在都還混得不錯，小米在重壓之下，2023 年竟然還增長了 31% ，真的一點毛病沒有。
網上那些勸中國品牌離開印度的聲音，可能得歇歇了。
而汽車也是同樣的道理，印度的汽車市場放眼全球也是相當巨大，在 2023 年，印度汽車年銷 507 萬輛，僅次于中國和美國。
雖說同樣 15 億人口，中國年銷 3000 萬輛，印度只有六分之一，但在印度，許多人還只習慣三輪車、摩托等交通工具，完全是一塊處女地，在未來有相當可觀的增量空間。
不僅如此，如果說燃油車在印度還是一片青草地，那電動車，更是連毛都沒有，MG 上來就成了印度僅次于塔塔的電動車品牌。
而且印度政府還在積極推動電動化進程，你可能沒想到，印度還宣布在 2030 年禁止燃油車，并且對滿足特定條件的電動車，可以享受 15% 的進口稅減免。
所以，上汽通過英國汽車品牌的契機進入印度市場，絕對算不上一手爛棋。說白了，印度能讓你進來吃口飯，已經很不容易了，此時舍車保帥，斷臂求生，對上汽來說，可能更務實一點。
畢竟賺錢嘛，不寒磣。
正如當年大眾進入中國，談判過程也并不輕松，長達六年的漫長 “ 桑車談判 ” ，讓當事人從黑頭發都談到了白頭發。
所以國際化是有代價的，隨著中國汽車出口越來越多，這樣的 “ 吃虧 ” 也可能越來越頻繁。
但在汽車行業，車企的地位從來不在于股份多寡，而在于你真正能掌握的技術實力。
希望上汽這次真的能保住自己的靈魂。
撰文：TC編輯：脖子右擰 & 大餅 封面：煥妍
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IT之家：上汽與 JSW 集團成立合資公司，在印度生產銷售 MG 電動汽車
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