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持續了兩周的阿維塔12“風阻系數造假”風波，終于等來大結局。

5月12日傍晚，科技博主“蘇黎世貝勒爺”發布一條視頻：他穿著橙色短袖，拿著印有醒目“道歉”二字的A4紙稱：“我不應該在沒有經過實測確認的情況下，說阿維塔的風阻系數與20年前燃油車一個水平；不應該用‘造假？’作為視頻封面，這引起了很大程度的傳播誤解。”

在此之前，阿維塔和這位科技博主已經拉扯了幾個回合。

復盤事件全程，首先是“蘇黎世貝勒爺”在天津中汽研中心測出一輛阿維塔12的風阻系數為0.28Cd，與阿維塔官方宣傳的0.21Cd不符。傳統燃油車風阻系數普遍在0.28-0.40Cd區間，該博主直言他所測試的這輛阿維塔12的風阻倒退回了“20年前的燃油車水平”。

接著，大洋彼岸的特斯拉CEO馬斯克也下場吃瓜，他轉發了該博主的質疑視頻，并引發了至少170萬人的觀看。作為最早將風阻系數與特斯拉科技含量強綁定的車圈達人，馬斯克的出現為這場風阻評測加了把火。

阿維塔官方立刻坐不住了，下場“懸賞500萬元打擊黑公關”，并在5月9日緊急開啟阿維塔12風洞測試的全網直播，測得風阻系數約為0.217，“與官宣風阻系數相當”。但這場直播并未說服“蘇黎世貝勒爺”，他表示，阿維塔拒絕其前往現場見證本次測試，也拒絕使用其自購的量產車復測；關于他對“阿維塔官方為什么刪除0.21Cd風阻宣傳資料”的質疑，阿維塔并未回復。

5月12日一大早，雙方從明爭轉向暗斗：

阿維塔科技法務部向“蘇黎世貝勒爺”發律師函，要求其立即刪除不實言論并公開道歉，并將道歉聲明在全網賬號上連續置頂三十日。

“蘇黎世貝勒爺”在當日傍晚雖拍攝了道歉視頻并將其置頂，在道歉聲明中卻仍暗指阿維塔直播測試時采用的是“原型車”，而非“量產車”。不過，根據阿維塔的官方聲明以及直播實錄，阿維塔直播測試時使用的確實是“量產車”。

各持一詞的當事雙方之間，露出風阻系數從測試到營銷的灰色地帶。

圖片來源：IC photo

測試條件不同，測試結果不同

先說結論：兩邊都沒造假。

阿維塔官宣的風阻系數“0.217”是真的嗎？

目前看，是真的。測試條件為：電子外后視鏡、空懸版本、低風阻輪轂。

“蘇黎世貝勒爺”測出的風阻系數“0.281”是真的嗎？

也是真的。但是測試條件為：普通后視鏡、非空懸版本、運動輪轂。

測試條件不同，測出的風阻系數就不同。

作為衡量物體在流體（如空氣）中運動時所受阻力大小的關鍵參數，風阻系數被廣泛應用于汽車、航空航天等領域。風阻系數越低，物體在流體中的氣動效率越高，空氣阻力越小，越能避免花費動力與空氣對抗。因此，車企想方設法改善汽車的各種設計，盡最大努力降低風阻系數，從而提高整體續航。

讓我們比較一下阿維塔官方與博主“蘇黎世貝勒爺”選取的兩版阿維塔12。

第一個不同，電子外后視鏡。電子外后視鏡在四個方面比普通后視鏡更遵循空氣動力學設計，能實現風阻優化：

迎風面積更小，傳統后視鏡鏡面平均投影面積約0.08~0.12㎡，而電子外后視鏡采用莖桿狀結構（直徑2~5cm），面積減少約60%~80%；

流線型結構更優，電子外后視鏡采用水滴形截面、圓滑過渡邊緣設計，能有效抑制氣流分離現象；

車身融合布局，電子外后視鏡可內嵌于車門或翼子板，減少氣流干擾區域，甚至可伸縮或按角度自調節，在高速行駛時自動優化姿態；

材料與工藝升級，電子外后視鏡采用碳纖維復合材料替代傳統鋼制支架，在減重30%-50%的同時提升結構剛度，抑制高速振動引發的附加阻力。

中國汽研風洞中心曾采用中國汽研2020年發布的CAERI Aero Model（Sedan）模型，在工況測試風速120kph下進行測試，結果表明，電子外后視鏡相對于傳統后視鏡整體風阻系數降低0.018Cd，降阻率約7%，氣動阻力減少24N。阿維塔官方在2023年9月5日發布阿維塔12時就宣稱，其采用電子外后視鏡取代傳統外后視鏡后，能優化風阻系數（-0.009Cd）。

第二個不同，空氣懸架。汽車增加空氣懸架后，能讓整車身更“低趴”，理想汽車公關部社交媒體總監孫敏杰在微博上發帖表示，空懸下降2cm，可使風阻系數降低0.007Cd。

第三個不同，低風阻輪轂。

此前，寶馬研發的低風阻輪圈通過封閉設計減少氣流干擾，使風阻系數降低約0.01Cd，高速續航提升約10公里。

這套組合拳下來，阿維塔在車速160km/h條件下，測得風阻系數為0.2169~0.2173cd（工況一）；在車速120km/h條件下，測得風阻系數為0.2170~0.2173cd（工況二），“與官宣風阻系數相當”。

但“蘇黎世貝勒爺”錯了嗎？似乎也不是。

“蘇黎世貝勒爺”的車型更符合阿維塔官宣的“工況四”，風阻系數在0.2508Cd上下。

他也曾通過點贊博主“周浩然Sean”的微博，間接表明自己的觀點：阿維塔官方直播測試時所選取的中國汽車研究院重慶風洞，比起他測試時選取的天津中汽研中心風洞，成績上會有8個counts（一個count等于0.001Cd）的優勢；一臺原廠0公里新車與他上過路的自用車之間，在鈑金接縫平整度上有5個counts的優勢。疊加這些系數之后，與他之前測試的0.28Cd就接近了。

阿維塔官方與“蘇黎世貝勒爺”的兩版阿維塔12，好比兩個蘇炳添：一個是腳穿全腳掌碳纖維版的Nike短跑釘鞋、身披聚酯纖維面料的連體田徑服的滿配版，另一個是穿衛衣、蹬平板鞋的休閑版，在同一條跑道上進行百米競賽，前者跑出了中國紀錄9.83s，后者也就跑了10s左右。

在這里，“蘇黎世貝勒爺”和阿維塔官方各自有不嚴謹之處。

“蘇黎世貝勒爺”在道歉時仍認為阿維塔官方測試的是“原型車”，并截取了直播的一些片段。但阿維塔測試后在公眾號上明確表示，“此次風洞測試使用的是阿維塔12量產純電版車型”，且在接受媒體采訪時，也明確表示采用的是量產車。

《21汽車·一見Auto》回看阿維塔直播全程，發現直播在1小時17分時，阿維塔明確提到用的是量產車進行測試。至于在1小時22分提到原型車，意指在研發階段，阿維塔團隊曾在原型車上將風阻系數降至0.19Cd甚至0.18Cd，但為了兼顧產業化，并未將這些技術下放到量產車上，而不是指剛才測試使用的是原型車。“蘇黎世貝勒爺”截取的片段，有斷章取義之嫌。

另外，“蘇黎世貝勒爺”選配的阿維塔12是工況四版本，工況一二版本的阿維塔12同樣是量產的，但是更貴。

但阿維塔也有待改進之處。

因為阿維塔官方在5月9日直播時選用的低風阻輪轂，消費者是買不到的。一位知情人士稱，這是由于用戶選裝較少，阿維塔才取消了該選裝，該輪轂依然量產。

揭秘測試風阻的N種套路

此次阿維塔自證清白最大的意義，就是擺出了六種工況，明明白白地對消費者進行了一次科普：你看，不同工況下，測出的風阻系數就是不同的。

這也是目前進行風阻系數測試最大的問題：目前國內風洞測試試驗沒有行標、國標，只有中國汽車工程學會于2020年8月發布的一份團體標準T/C SAE146《汽車整體空氣動力學風洞試驗氣動力風洞試驗方法》。

所以在進行風阻系數測試時，汽車行業有很多套路：

除了上面所說的加裝電子外后視鏡、空氣懸掛、低風阻輪轂外，孫敏杰在社交媒體上還提到，車企可以采取故意改變車身前后傾角、把輪輞全封死或用其它套件、把前進氣格柵完全封閉、在底盤加入額外封閉件、車身縫隙用膠帶膩子完全抹平、增加額外的非量產空氣動力學套件等“作弊”方法。車企甚至可以只使用油泥模型進行測試——油泥車全身沒有縫隙，是全車開發中風阻最低的一個階段。

因此，車企需要在風阻系數宣傳中明確測試條件，避免誤導消費者。

無奈的是，哪怕主機廠用了這些小手段，消費者也沒有機會去二次驗證。首先，消費者只能拿量產車去參加風阻系數測試；其次，風阻系數測試很昂貴，根據“蘇黎世貝勒爺”的說法，他此次在天津中汽研風洞實驗室測試一天就花了12萬元。面對這么大一筆費用，有網友懷疑背后有友商指使，是一場商戰。

另外，問題還出在進行風阻系數測試的風洞機構：他們只對這輛送測車的結果負責，至于送測車和用戶買到的量產車是否一樣，風洞機構尚且無法去驗證。

風阻系數試驗之所以貴，主要是因為風洞實驗室造價極其昂貴且稀缺，以“蘇黎世貝勒爺”所選擇的天津中汽研風洞實驗室為例，其造價高達5億元；中國汽車工程研究院重慶風洞中心，造價5.5億元；長城汽車環境風洞實驗室，造價更高達10億元。

目前，國內公開可查的汽車風洞實驗室數量不到10座。其中擁有獨立第三方運資質營的風洞實驗室只有三家，分別為天津中汽研汽車風洞實驗室、中國汽車工程研究院重慶風洞、上海地面交通工具風洞中心。他們的背景、商業模式也各有不同：

天津風洞，其依托中汽研（天津）汽車工程研究院有限公司建設，后者是國資委直屬的國家級第三方檢測機構（中國汽車技術研究中心核心子公司），通過依托天津市重點實驗室，申請“雙碳”領域科研基金實現盈利，偏政府背景；

重慶風洞隸屬于中國汽車工程研究院股份有限公司，該公司為A股上市第三方檢測認證機構，由原中國汽車技術研究中心西南分院改制而來，大股東為中國檢驗認證集團（持股53.3%），無車企直接持股。其通過成立“中國汽研風洞聯盟”，吸納長安、江淮等7家車企為會員，收取年費盈利，偏行業背景；

上海風洞，由同濟大學承建，屬于高校背景的公益類第三方平臺，運營上獨立于車企，其通過對車企進行測試服務收費盈利，每小時測試收費2.5萬元左右，還通過承擔國家重大專項獲取科研經費，偏學術背景；

三大風洞均通過CNAS（中國合格評定國家認可委員會）認證，測試數據可用于工信部車輛公告申報、CCC認證等官方場景，符合《檢驗檢測機構資質認定管理辦法》對第三方機構的要求。

雖然在法律屬性上均較為獨立，但車企進行風洞測試時卻更青睞重慶風洞。由于重慶位于中國西南地區，屬亞熱帶季風性濕潤氣候，年平均氣溫較低，空氣較為濕潤；又因海拔較高，約為400米，空氣相對稀薄，使得在重慶進行風洞測試時，風阻系數通常會比其他地區低大約0.01左右。

另外，據“蘇黎世貝勒爺”透露，目前他曾經聯系過的天津風洞中心已經明確表示“再進行測試必須征得車企同意”，這基本從實操角度堵死了第三方自費測試的道路，風阻系數有可能成為車企的一家之言。

扒一扒國外的風洞測試中心，既有本田、奔馳內部自研風洞測試機構，改善自身的產品競爭力；也有像AeroDYN、A2等獨立風洞中心，通過向廣泛客戶提供測試服務來盈利。為車企提供測試服務來盈利本身不是問題，關鍵在于要采取足夠權威的測試標準。

國際主流風洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作為汽車風阻測試標準。SAE J1252是針對卡車和公共汽車的專門、規定性標準；而SAE J2084則是針對所有道路車輛的一般性標準，為空氣動力學測試方法和風洞機構標準提供普遍框架。

而汽車工程師學會（SAE）由來自100多個國家的成員組成，是一個非營利組織，通過涉及不同利益相關者、技術委員會和同行評審的共識過程，確保其在汽車風洞測試標準中的公平性。

國內風阻系數測試要想獲得權威性，需要與國際標準對齊，由團標上升為國標。而現行團體標準下，車企為追求“破紀錄”數據，會投入大量資金進行重復性測試，且在進行宣傳時容易避重就輕、過度夸大，導致風阻系數的“買家秀”和“賣家秀”出現差異。

當風阻測試已產生行業信任危機，統一國標就不再是選擇題，而是必答題。

向空氣宣戰，不該舍本逐末

《國際清潔交通委員會（ICCT）白皮書》顯示，若風阻降低10%，則燃油車平均油耗可降低0.12L/100km左右，電動車續航里程可平均提升15km左右，直接影響著油費或新能源車續航里程。

因此，這場風阻系數測試的營銷競爭，就由特斯拉帶頭卷了起來。從Model S Plaid（0.208Cd）和Model Y（0.23Cd），馬斯克用風阻系數與特斯拉的科技含量進行強綁定。此后，諸多新能源車企一頭悶進這場參數軍備競賽，被頻頻刷新的風阻紀錄成了最時尚的宣傳方式，風阻系數的紀錄也一路從0.2字頭卷到了0.1字頭，比如風行星海S7（0.191cd）、極狐阿爾法S5（0.1925cd）、享界S9（0.193cd）、小鵬MONA M03（0.194cd）等。

可降低風阻系數果真對增加續航起那么大作用嗎？

實際上，風阻系數只在高速行駛中對續航提升作用明顯，但大部分低速城市通勤駕駛中，電池夠大、電機夠“勁”，續航也就更實在。車企過度宣傳風阻數據，本質是利用消費者對“技術參數”的認知偏差，將實驗室數據包裝為實際續航優勢，選擇性忽視用戶高頻場景下的真實痛點，如冬季續航縮水、熱泵空調普及等等。

另外，車企為降低風阻系數，需要付出極高的研發成本。一般而言，車企為了降低風阻系數，先不算搭建風洞的成本，光是租借國內現有的風洞，每小時成本就超過了2萬人民幣。如智己L7共完成了5輪風洞試驗驗證，累計試驗時間超過150小時，整個優化過程研發投入數千萬。

過分激進刷新風阻系數新低，還導致汽車造型越來越同質。目前，“水滴”狀車身是理論風阻最小的形狀，在汽車產品的模仿秀下，流線型汽車越來越多；此外還有圓潤低趴的車頭、下拉的前蓋、拱形隆起的車頂，圓角的A柱，傾斜的側窗……相比于曾經有棱有角的車型，現代汽車變得越來越趨同、“圓滑”了。

最重要的是，車企追逐風阻降低的過程中，不能舍本逐末，以犧牲用戶體驗和安全為代價。過去，“隱藏式門把手”由于能夠降低風阻，成為諸多車企的香餑餑，但小米事故之后，該設計引發集體反思，其在市場應用過程中暴露出諸多問題：包括控制邏輯存在潛在安全風險、斷電失效，甚至出現潛在逃生、救援風險等。最近，工業和信息化部公開征集對《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準制修訂計劃項目的意見，將填補對隱藏式車門內把手等規范不足的空白。

激進的風阻系數宣傳，也是時候同輔助駕駛宣傳一樣，剎剎車了。