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圖片來源：視覺中國

進(jìn)入2025年后，本就戰(zhàn)況激烈的中國汽車市場硝煙更加彌漫，一樁“陳年舊案”也再被翻起。

2023年5月，長城汽車向生態(tài)環(huán)境部等部委舉報比亞迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i使用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)。比亞迪則回應(yīng)稱其使用的常壓油箱有技術(shù)專利，可以在EV模式下啟動發(fā)動機(jī)燃燒燃油蒸汽以達(dá)到排放要求。爭議持續(xù)了兩年多，直到近期比亞迪集團(tuán)品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛公開回應(yīng)。

6月8日午間，李云飛發(fā)文表示，比亞迪在2021-2023年采用的常壓油箱方案符合法規(guī)要求，基于客戶反饋已全部切換為高壓油箱方案，還提到浙江某頭部車企也采用了常壓油箱方案，并稱相信他們也有符合環(huán)保及法規(guī)要求的解決方案。同時，他再次回應(yīng)了“車圈恒大”的討論，稱河北某車企去年下半年以來持續(xù)發(fā)起關(guān)于汽車行業(yè)“高負(fù)債率”、“財務(wù)造假”等話題，并向深交所、港交所及國家相關(guān)金融監(jiān)管機(jī)構(gòu)惡意舉報比亞迪，而監(jiān)管部門在經(jīng)過詳細(xì)調(diào)查后確認(rèn)比亞迪沒有問題。

此前在5月下旬，長城汽車董事長魏建軍公開表示，現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)里邊的“恒大”已經(jīng)存在了，只不過沒爆而已。該言論引發(fā)輿論猜測，部分聲音將矛頭指向比亞迪，李云飛在5月30日發(fā)文對該猜測進(jìn)行逐條反駁，指出比亞迪負(fù)債中88%為無息負(fù)債（應(yīng)付賬款、合同負(fù)債等），有息負(fù)債僅占4.9%（約286億元），遠(yuǎn)低于吉利（860億元）等同行，且現(xiàn)金流健康（2024年經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額1334億元），與恒大“高杠桿泡沫”有本質(zhì)區(qū)別。

李云飛最新的回應(yīng)在車圈內(nèi)外引發(fā)高度關(guān)注和討論，但或許迫于輿論壓力，他在8日晚間又刪除了這條本來發(fā)在個人微博號的長文。

圍繞比亞迪的質(zhì)疑，顯然不會因為這條微博的刪除而就此消散。就常壓油箱而言，行業(yè)人士指出，比亞迪的方案實(shí)為“低成本繞道”，因為高壓油箱能徹底解決燃油蒸汽污染，而比亞迪的發(fā)動機(jī)強(qiáng)制啟動雖滿足排放標(biāo)準(zhǔn)，卻犧牲用戶體驗（如純電模式下無故啟動發(fā)動機(jī)）。但李云飛在公開反擊的同時指出浙江某頭部車企（暗指吉利）同期多款PHEV（插電式混合動力車型）同樣采用常壓油箱，也將單一企業(yè)的爭議升級為行業(yè)潛規(guī)則的曝光。

細(xì)究常壓與高壓油箱的問題，表面看是技術(shù)路線之爭，實(shí)則是成本控制與法規(guī)合規(guī)的極限博弈。鑒于有關(guān)部門至今未對長城汽車的舉報給出結(jié)論（抑或并未受理），圍繞常壓油箱的爭議可能仍將持續(xù)。爭議的背后，愈發(fā)明顯的是產(chǎn)能過剩的殘酷現(xiàn)實(shí)：據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2024年末國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)能利用率已跌破60%。

值得注意的是，在6月6日-7日舉行的中國汽車重慶論壇上，吉利控股集團(tuán)董事長李書福提出了“產(chǎn)能過剩”問題，表示“當(dāng)今世界汽車工業(yè)嚴(yán)重產(chǎn)能過剩，我們決定不再建設(shè)新的汽車生產(chǎn)工廠，不搞重復(fù)建設(shè)”。

為消化產(chǎn)能，價格戰(zhàn)已成為包括比亞迪在內(nèi)的車企生存剛需。中國國際貿(mào)易促進(jìn)會汽車行業(yè)分會會長王俠在中國汽車重慶論壇發(fā)布了一組數(shù)據(jù)：據(jù)不完全統(tǒng)計，2024年國內(nèi)車市降價車型200多款，2025年前4個月降價車型已達(dá)60多款，在剛剛過去的5月，情況進(jìn)一步加劇，在頭部車企大范圍、大幅度降價帶動下，多家車企跟進(jìn)效仿，降價車型達(dá)百余款之多，降價幅度最高超5萬元，甚至出現(xiàn)了好久不見的3萬元級的車價。“在降價帶來銷量增長的同時，行業(yè)利潤進(jìn)一步下探至4%以下的極低水平”，他說。

以此來看，比亞迪與全行業(yè)共同面臨至少三重考驗。首先是產(chǎn)能“堰塞湖”的泄洪壓力，在國內(nèi)需求漸趨飽和的情況下，出海幾乎成唯一出路，但歐盟高關(guān)稅、美國鎖死市場，車企被迫“重資產(chǎn)出海”，紛紛在泰國、匈牙利、墨西哥等地建廠，成本陡增且周期漫長。

其次，常壓油箱爭議暴露了車企研發(fā)的價值觀分歧，即到底應(yīng)更注重短期降本還是長期投入？雖然比亞迪2024年研發(fā)投入542億元，在A股5000余家上市公司中位居榜首，且遠(yuǎn)超同期凈利潤，但常壓油箱事件無論如何都令其技術(shù)公信力受到了損害。最后，如果說國內(nèi)監(jiān)管彈性尚可周旋，出海則需直面國際標(biāo)準(zhǔn)，如果類似于常壓油箱的問題在國際上被認(rèn)定違規(guī)，這對出海的車企可能帶來集體的挑戰(zhàn)。

同在中國汽車重慶論壇上，吉利高級副總裁楊學(xué)良稱比亞迪“賊喊捉賊”，并透露吉利測試證實(shí)了長城對常壓油箱排放問題的質(zhì)疑，公開力挺魏建軍為“行業(yè)吹哨人”。廣汽集團(tuán)埃安營銷本部負(fù)責(zé)人、埃安汽車銷售服務(wù)有限公司執(zhí)行董事肖勇也對楊學(xué)良的發(fā)言表達(dá)了認(rèn)同，甚至稱其為“行業(yè)的嘴替”。顯然，常壓油箱爭議正在從技術(shù)問題演變?yōu)楣P(guān)“混戰(zhàn)”，也暴露出行業(yè)競爭的失序甚至失控：車企一面高呼“反內(nèi)卷”“在一起”，一面降價、舉報和“群毆”三不誤——巨大的生存壓力之下，商業(yè)倫理與現(xiàn)實(shí)利益的沖突變得前所未有的激烈。

在官方定調(diào)之前，常壓油箱爭議可能成為比亞迪繞不過去的一道坎。而拋開這一爭議，面對從藍(lán)海卷成血海的國內(nèi)市場，車企突圍唯有跳出無限價格戰(zhàn)和“成本內(nèi)卷”的泥潭，正如奇瑞控股集團(tuán)董事長尹同躍在中國汽車重慶論壇上所言，“降價是最無奈的一招，是無奈之舉，是飲鴆止渴的手段”。他認(rèn)為，中國汽車經(jīng)歷了高度競爭的蓬勃發(fā)展之后，必須回歸本源，追求長期主義，追求高質(zhì)量發(fā)展，這是中國汽車由大變強(qiáng)的必經(jīng)之路。（財富中文網(wǎng)）